Lors du premier “sommet des ponts” du ministère nouvellement adapté le 10 mars 2022, il y a eu un état des lieux de l’état des ponts routiers dans l’obligation d’entretien du gouvernement fédéral. Le ministre Wissing, avec Doris Drescher, présidente de l’Autorité fédérale des autoroutes, Stephan Krenz, président du conseil d’administration d’Autobahn GmbH fédérale, et le professeur Markus Oeser, président de l’Institut fédéral de recherche sur les autoroutes (BASt), ont présenté un “paquet pour l’avenir des ponts autoroutiers performants”.
Lors de l’échange d’opinions entre les experts de l’industrie de la construction, de l’administration, des états fédéraux ainsi que des associations de protection de la nature et de l’environnement, il est devenu clair, selon le ministre Wissing : « L’état dans lequel j’ai trouvé l’infrastructure lorsque j’ai pris mes fonctions n’est pas satisfaisant. » Les points clés de la solution étaient : être plus précis, l’identification des risques, agir de manière plus stratégique, hiérarchiser avec plus de connaissances, plus d’informations, doubler le nombre de ponts à renouveler ou à rénover par an – et tout cela avec un impact significatif accélération de la solution.
L’inventaire complet de l’état des ponts fédéraux a été possible parce que le transfert de l’administration des États fédéraux au BASt a abouti à une vision uniforme du sujet. Le gouvernement fédéral compte actuellement environ 40 000 ponts routiers. Le bilan des ponts montre que de nombreux ponts doivent être rénovés et modernisés – en particulier dans le vieil ouest de l’Allemagne. Après la réunification allemande en 1989, il y a eu une augmentation des investissements dans les régions de l’ex-RDA, ce qui a également eu un effet positif sur l’infrastructure routière.
Classement comme à l’école
Dans le cas des autoroutes, chaque sens de circulation est généralement sur sa propre structure de pont. Les grands ponts fluviaux sont divisés en ponts fluviaux et ponts d’avant-pays. Par conséquent, il existe un total de 52 386 structures de ponts partiels en Allemagne. Mesurés par la superficie du pont, les ponts en béton précontraint représentent la plus grande part des routes nationales existantes, à environ 70 %. 17 % des ponts ont été construits en béton armé. Les ponts en acier et les ponts en acier composite représentent chacun 7 % du stock total. D’autres méthodes de construction telles que les ponts en maçonnerie sont rarement trouvées.
Comment déterminer lequel des nombreux ponts sera rénové en premier ? Les ponts sont régulièrement soumis à un test de pont selon la norme DIN 1076. Des ingénieurs en inspection de bâtiments spécialement formés et dotés de nombreuses années d’expérience vérifient les bâtiments pour détecter les dommages, l’usure et les signes de vieillissement. Une “épreuve principale” a lieu tous les six ans et une “épreuve simple” trois ans après l’épreuve principale, complétées par des “inspections” annuelles et des “observations continues” semestrielles.
L’évaluation de l’état constaté est basée sur des critères de stabilité, de sécurité routière et de durabilité. L’état structurel du pont est documenté dans un livre de construction et stocké dans une base de données de construction avec un rapport d’essai et une note d’état comme à l’école, mais avec des notes uniquement de 1,0 à 4,0. Les conditions de construction les plus médiocres sont évaluées avec des notes d’état de trois et plus. Cependant, une note insatisfaisante de 3,5 ne signifie pas que la structure est immédiatement bloquée. Il y a encore des “réserves”. Au contraire, la nécessité d’agir est démontrée.
Selon le ministère des Transports, les notes d’état sont délibérément conçues de manière à ce que les notes partielles les plus faibles soient reflétées dans la détermination de tous les composants. Cela devrait donner aux autorités la possibilité de réparer la structure en temps utile avant que des dommages majeurs ne surviennent.
Nouveau : Classement par indice de charge
Désormais, un nouveau critère sera déterminant : l’indice de charge utile. Il représente les propriétés structurelles d’une structure qui ont un impact significatif sur la performance d’un pont. L’évaluation s’effectue dans une comparaison objectif/réel. D’une part, il y a la capacité portante requise ou durable du pont. Ce niveau de charge cible est déterminé selon la directive de recalcul introduite par le gouvernement fédéral. D’autre part, il y a la capacité de charge calculée qui existe réellement. De plus, les paramètres liés à la conception ou aux matériaux sont également pris en compte.
L’évaluation s’effectue en cinq étapes : I à V. Au fur et à mesure que l’étape augmente, les distances par rapport au niveau de charge cible actuel augmentent : étape I = aucun écart, étape V = la plupart des écarts. Indirectement, les urgences peuvent également être dérivées du classement. Le niveau V comprend donc également les problèmes les plus urgents.
Le ministère souligne que le classement dans l’indice de niveau V ne signifie pas nécessairement que le pont doit être fermé rapidement. Cela signifie cependant qu’en raison du nombre de critères statiquement pertinents identifiés, les réserves disponibles du pont pourraient être de plus en plus épuisées. Cela montre la nécessité d’agir, qui est traitée dans le cadre de la modernisation du pont. Il peut être nécessaire de prendre des mesures ou des restrictions de circulation pour réduire la charge afin de prolonger la durée de vie restante des structures.
Les ponts autoroutiers particulièrement chargés
L’état structurel des ponts sur les routes fédérales tend à être meilleur que celui des ponts autoroutiers. Cette situation peut être attribuée au volume nettement inférieur du trafic de marchandises. Le poids total des véhicules est généralement inférieur sur les routes fédérales. Les autoroutes sont nettement plus chargées. Dans l’ensemble, cela conduit à une utilisation permanente élevée des ponts autoroutiers avec toutes les conséquences négatives, telles que le vieillissement et l’usure accélérés. Les ponts autoroutiers sont particulièrement touchés par les charges à l’essieu élevées. Des camions de plus en plus lourds entrent dans la circulation et les camions sont parfois surchargés ou chargés de manière incorrecte.
“En fait, la quasi-totalité des dommages subis par les ponts du Rhin résultent de contraintes locales excessives causées par des charges à l’essieu élevées”, souligne le ministère des Transports. “Par conséquent, à l’avenir, non seulement nous nous concentrerons davantage sur l’état structurel des ponts, mais nous nous efforcerons également de surveiller de plus près le trafic. En ce qui concerne l’état structurel des ponts, l’évaluation de l’état des grands ponts (ponts de plus de 100 m) est généralement pire que celle des petits ponts, car les déficits structurels et les dommages s’additionnent aux longueurs de pont correspondantes.”
Ponts avant 1985 : capacité portante limitée
Si des composants endommagés sont détectés et que le pont ne doit pas être fermé immédiatement, les ponts sont surveillés en permanence en fonctionnement 24h/24 et 7j/7 au moyen d’une surveillance sensorielle des ponts. C’est le cas, par exemple, des ponts sur le Rhin à Leverkusen sur l’A 1, Duisburg-Neuenkamp sur l’A 40 et le pont-canal Rhein-Herne sur l’A 43. Cela signifie que des informations supplémentaires sur l’état du pont ou des informations spécifiques sur le développement des dommages à des points structurels sélectionnés sont obtenues en temps réel. Ceux-ci peuvent ensuite être intégrés dans l’évaluation de l’état. Le ministère : “La sécurité du trafic est ainsi toujours garantie.”
L’augmentation du trafic est souvent compensée par la capacité portante limitée des ponts plus anciens. En plus des déficits spécifiques à la conception, cela résulte avant tout des capacités portantes des ponts normativement requises à l’époque. La capacité portante du pont est déterminée sur la base de la statique du pont en tenant compte des modèles de charge de trafic normatifs correspondants lors du dimensionnement des structures de support. Il y a eu une augmentation significative de ce domaine au cours des dernières décennies.
Par conséquent, les capacités portantes des ponts signalées sont liées aux normes respectives. Les ponts construits avant 1985 ont été conçus pour des charges de trafic nettement inférieures. Après tout, plus de 50 % des ponts existants sur les routes nationales appartiennent à ce groupe. Ces bâtiments devront être modernisés dans les prochaines années.
Des ponts modernes, une infrastructure efficace
“Nous réfléchissons de manière globale et définissons certains corridors du réseau autoroutier qui sont particulièrement importants pour l’ensemble du trafic en Allemagne”, a expliqué le ministre des Transports Wissing à la fin du sommet du pont. “Ce sont des voies de transit importantes, pour la plupart très fréquentées, dans le réseau autoroutier d’une longueur totale d’environ 7 000 kilomètres. Nous appelons ce réseau routier le réseau de modernisation des ponts et nous nous y attaquerons de toute urgence. »
Au sein de ce réseau autoroutier, environ 4 000 structures de pont ont été identifiées et doivent être modernisées. Cependant, à ce jour, 1300 de ces structures sont déjà en chantier. Il reste donc environ 2 700 bâtiments à rénover en priorité. Les ponts autoroutiers individuels particulièrement urgents en dehors de ce réseau ne sont pas négligés et sont également traités si nécessaire – ce qui s’applique également aux ponts sur les autoroutes fédérales. Le ministre Wissing : “De cette manière, nous avons pour la première fois une stratégie de réseau qui prend en compte l’ensemble du réseau routier fédéral à la fois et prend en compte tous les ponts – qu’ils soient grands ou petits.”
Le gouvernement fédéral fournit les moyens financiers nécessaires à l’entretien des autoroutes fédérales. D’environ 4,5 milliards d’euros par an actuellement, une augmentation progressive à 5,7 milliards d’euros en 2026 est visée, dont environ 2,5 milliards d’euros doivent être investis dans la modernisation des ponts à partir de 2026. C’est une augmentation d’un milliard d’euros par rapport à aujourd’hui. Pour plus de sécurité de planification, la Federal Autobahn GmbH doit être utilisée pour la première fois depuis un an convention de financement à conclure.
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef
