Le site Internet polonais des liaisons ferroviaires https://portalpasazera.pl met actuellement en garde : « En raison de la modernisation du nœud ferroviaire de Varsovie, le nombre de trains sur le tronçon Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia est limité. » Cela signifie concrètement : les trains de la frontière allemande (Francfort / Or) à la gare de Warszawa Centralna sont soit interrompus à Kutno, où le transfert augmente le temps de trajet d’une demi-heure.Ou les trains se terminent à Warszawa Gdańska, d’où vous pouvez prendre d’autres trains pour Warszawa Zachodnia, puis pour la gare centrale.
Travaux de construction à Varsovie et dans les environs…
Les informations sur les horaires de la Deutsche Bahn recommandent des itinéraires encore plus difficiles.
Là, il est dit pour le 22 avril pour l’Eurocity EC41 Berlin Ostbahnhof – Warszawa Gdańska : Temps de transfert 60 minutes, continuer en bus/tram jusqu’à Warszawa Wschodnia, de là avec SKW99930 jusqu’à Warszawa Śródmieście, de là marcher 204 mètres jusqu’à Warszawa Centralna. Qui se soumettrait à une telle épreuve avec des bagages ?
L’Eurocity Berlin-Varsovie a été totalement annulée côté allemand jusqu’au 21 avril.
La direction de l’infrastructure de la Deutsche Bahn DB Netz parle de travaux d’entretien sur la ligne ferroviaire. Selon la Deutsche Bahn, des travaux sont en cours sur la protection contre la corrosion du pont sur l’autoroute A10, des voies sont en cours de pose et les passages à niveau de Hangelsberg et Fürstenwalde sont en cours de rénovation. En outre, des mesures préparatoires sont en cours pour l’agrandissement de la gare de Berlin-Köpenick.
Dans un tel cas, le trafic longue distance vers la Pologne serait normalement acheminé via le poste frontière de Küstrin/Kostrzyn de l’historique Ostbahn.
Mais là-bas, la nouvelle construction du pont ferroviaire sur l’Oder sera retardée au moins jusqu’en mai – comme on dit, en raison d’un terrain à bâtir étonnamment pauvre. Mais pour DB Netz, ce n’était apparemment pas une raison suffisamment importante pour reporter les travaux de construction entre Berlin et Francfort/Oder. Formellement, il ne s’agit “que” de la rénovation d’une ligne ferroviaire régionale, la RE 1, qui, justement, mène également à la Pologne.
Théoriquement, un train vers la Pologne pourrait également être acheminé depuis Berlin via Königs Wusterhausen.Mais le tronçon Königs Wusterhausen – Francfort/Oder (RB 36) n’est pas électrifié.Un passage frontalier plus au sud n’a pas été mis en place.Les voyageurs en Pologne doivent espérer pendant plusieurs semaines obtenir une place dans l’un des bus de remplacement ferroviaire de Berlin à Francfort/Oder.En conséquence, le trajet prendra environ 90 minutes de plus que la normale.Les trains de marchandises devront donc également compter avec des retards importants.
…des bus au lieu de trains entre Berlin et Francfort/Oder
Le directeur général de la compagnie ferroviaire ODEG, qui exploite le RE1, s’est plaint sur la télévision rbb de la politique d’information insuffisante de l’infrastructure DB : “Au fond, le niveau d’information sur ce projet de construction est effectivement difficile”, a déclaré Roland Pauli.
“C’est parce que nous n’avons reçu les horaires définitifs de DB Netz que récemment.”
L’initiative germano-polonaise de transport ferroviaire de passagers (KolejDEPL) était extrêmement contrariée.
Tout d’abord, un tour des trains Eurocity via Cottbus avait été annoncé. Mais maintenant, il ne devrait y avoir qu’un service de bus de remplacement. “Le retournement du trafic doit se faire de la route vers le rail. Pas l’inverse !”, a critiqué Anja Schmotz, porte-parole de l’initiative et vice-présidente nationale de l’association des voyageurs PRO BAHN. “Après que la DB a déjà causé de gros dégâts au trafic transeuropéen longue distance vers la République tchèque avec des services de remplacement ferroviaire constants sur l’itinéraire Berlin – Prague, c’est maintenant apparemment au tour des liaisons vers la Pologne. Si un passager est chargé dans le bus, il vérifiera également à l’avenir si le bus longue distance direct sur l’autoroute n’est pas l’alternative la plus rapide et la meilleure aux trains et aux bagages qui changent constamment. »
Les associations de clients ferroviaires critiquent les politiques défaillantes
Ingo Koschenz, membre de l’initiative KolejDEPL et de l’association de voyageurs PRO BAHN – un consultant pour le trafic d’Europe de l’Est – juge également inacceptable que le trafic ferroviaire international soit exploité avec des bus de remplacement : “Même si les déviations via Cottbus sont aujourd’hui difficiles à organiser en raison de capacités de lignes réduites pendant la folie boursière de la DB, au moins les trains Berlin – Cracovie – Przemyśl devraient traverser la Lusace et ne pas fonctionner comme des bus. Via Senftenberg-Hoyerswerda et le passage frontalier Horka – Węgliniec une ligne de remplacement électrifiée serait disponible.
Malgré des investissements de plusieurs millions dans le transport longue distance, celui-ci n’est actuellement pas utilisé dans l’ensemble.”
Les trains Eurocity mentionnés assurent également la liaison entre Berlin et l’Ukraine.
Ils bénéficient donc d’une forte demande. “De plus, les véhicules du ‘train culturel’ Berlin – Wrocław, qui ne circule qu’en été, pourraient servir de service ferroviaire de remplacement pour les Eurocities”, explique Koschenz. “Le trafic longue distance DB n’aurait qu’à les louer à DBRegio. Mais cela semble submerger le groupe DB.”
Les passionnés du rail voient une cause majeure du malaise actuel dans les politiques gouvernementales qui ont échoué au cours des dernières décennies.
Dans le cas des trains Berlin – Warszawa et Berlin – Gdańsk, le fait que rien ne se soit passé sur toutes les lignes vers la Pologne depuis des années se vengeait. Tous les itinéraires sont désormais construits en même temps.
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef
