Le 1er janvier 2024, l’ancienne filiale de la Deutsche Bahn DB Netz a fusionné avec l’autre filiale DB Station&Service pour former DB InfraGo AG, qui est orientée vers le bien commun. Des critiques subsistent encore sur le travail de cette société. Cependant, une étape importante a été franchie vers une plus grande transparence du travail de l’entreprise. Cette forme juridique, qui évite une séparation complète du groupe Deutsche Bahn, entraîne toutefois également des problèmes. Comme c’est souvent le cas, c’est une question d’argent.
Populaire : Le billet à tarif forfaitaire pour l’Allemagne
Une innovation importante et largement appréciée du gouvernement allemand actuel, au pouvoir depuis décembre 2021, a été l’introduction du « Deutschlandticket » en mai 2023. Un chef-d’œuvre des entreprises de transport impliquées : pour 49 euros par mois , les détenteurs du D-Ticket peuvent voyager de manière illimitée sur tous les moyens de transport des transports locaux, c’est-à-dire les trains régionaux, les tramways, les bus, le métro, le métro léger et, au niveau régional, certains ferries et téléphériques. En 2025, le billet coûtera 59 euros par mois. Ce qui adviendra du billet après cela reste encore incertain. En effet, le billet forfaitaire entraîne des pertes de revenus pour les opérateurs de transports régionaux et urbains. Jusqu’à présent, la moitié de ces coûts ont été couverts par les prestataires et l’autre moitié par le budget fédéral. Toutefois, le futur budget fédéral devra être décidé par le nouveau gouvernement fédéral qui sera élu le 23 février 2025.
Même prix, mais aspect différent selon la région : le Germany Ticket, ici la version de Berlin. Photos (2): Hermann Schmidtendorf
Toutes les entreprises de transport ferroviaire en Allemagne sont menacées de lourdes charges, notamment en raison de l’augmentation des prix d’utilisation des lignes ferroviaires. Les compagnies de fret ferroviaire parlent même de « choc des prix ». DB InfraGo explique les augmentations de prix comme suit : « Afin de financer l’augmentation des coûts de personnel et de maintenance liée à l’inflation, une augmentation moyenne des tarifs d’environ +6 % pour la période d’horaire du réseau 2024/2025, ou de +16,2 % pour le SGV, est inévitable. En raison des réglementations légales et des décisions de la BNetzA, les tarifs du transport ferroviaire local de voyageurs (SPNV) ne seront augmentés que de +0,6 % par rapport à l’année précédente. Ce plafonnement des tarifs du transport ferroviaire local entraînera une augmentation des tarifs du transport ferroviaire de marchandises (SGV) et du transport ferroviaire de voyageurs longue distance (SPFV), ce qui, du point de vue de DB InfraGO AG, représentera une charge disproportionnée pour les deux marchés. “segments.”
L’infrastructure ferroviaire est négligée depuis des années
En 1994, une réforme ferroviaire a fusionné l’ancien chemin de fer fédéral de l’Allemagne de l’Ouest et la Reichsbahn de l’ancienne RDA pour former l’actuelle Deutsche Bahn AG. Les principaux responsables politiques de l’époque pensaient à tort que la nouvelle DB pourrait financer ses propres coûts à partir des recettes d’exploitation. Pendant des années, trop peu d’argent a été investi dans les infrastructures ferroviaires. Les deux derniers gouvernements allemands ont pris des mesures contre cette pratique. Ils ont considérablement augmenté les dépenses consacrées aux infrastructures ferroviaires. Mais le dernier gouvernement fédéral n’a pas pu dépenser autant d’argent que nécessaire et prévu. A cela s’opposait une réglementation sur un « frein à l’endettement » de l’Etat, dont le respect était exigé par la Cour constitutionnelle fédérale et que le ministre libéral des Finances interprétait de manière particulièrement restrictive.
Augmentation moyenne de plus de 19 pour cent
La DB recevra donc l’argent nouveau dont elle a besoin de l’État sous forme de fonds propres supplémentaires d’un montant de 4,5 milliards d’euros et non sous forme de subvention directe du budget fédéral. La subvention en capital, également sous forme de prêt, peut être considérablement plus importante. Mais cela a des effets négatifs sur la structure des coûts du gestionnaire d’infrastructure de base de données. InfraGo parle de « coûts supplémentaires » : « Ceux-ci résultent des amortissements et des coûts d’investissement et sont à l’origine de la majeure partie de l’augmentation globale des coûts. »
DB doit payer des intérêts au gouvernement fédéral pour l’augmentation des fonds propres. InfraGo, à son tour, doit générer ces paiements d’intérêts en raison d’une réglementation légale. Actuellement, une disposition de la loi sur la régionalisation limite l’augmentation des tarifs forfaitaires à un maximum de 3 pour cent – un découplage de fait des coûts réels d’entretien et d’exploitation. Pour 2025, l’Agence fédérale des réseaux a même limité l’augmentation des redevances d’accès aux voies pour le transport ferroviaire local à 0,6 pour cent. Mais la DB intente un procès contre cette limitation des coûts. Un premier jugement est attendu au troisième trimestre 2025.
Industrie ferroviaire : « Moins de chemin de fer pour plus d’argent ! »
En attendant une décision positive, DB InfraGO demande à l’Agence fédérale des réseaux compétente de nouvelles augmentations drastiques des tarifs d’accès aux voies pour 2026 par rapport à 2025 : 23,5 pour cent pour le transport ferroviaire local de voyageurs (SPNV), 10,1 pour cent pour le transport ferroviaire de voyageurs longue distance (SPFV) et 14,8 pour cent pour le transport ferroviaire de marchandises (SGV). Cela correspond à une moyenne de 19,1 pour cent. Avec des coûts de transport aussi exorbitants, le secteur ferroviaire allemand craint que les clients se tournent vers le transport routier, tant pour les passagers que pour le fret. Cela aurait pour résultat l’inverse de la transition écologique souhaitée en matière de transport.
Sarah Stark, PDG de la Railway Industry Association, a déclaré : « Il existe un risque de voir diminuer le trafic ferroviaire pour plus d’argent. Il est donc d’autant plus important que le gouvernement fédéral introduise maintenant une loi sur le rail moderne afin de créer une architecture de financement pluriannuelle et planifiable avec un fonds ferroviaire.”
Début janvier 2025, le président du conseil de surveillance de la Deutsche Bahn, Werner Gatzer, expliquait au magazine « Focus » combien d’argent, selon lui, l’État devrait verser dans un tel fonds d’infrastructure : « Le chemin de fer a des problèmes et ça doit s’améliorer. L’infrastructure est trop vieille, trop encombrée et trop sujette aux pannes. Je pense qu’il faudra au moins 150 milliards d’investissements dans les dix prochaines années.
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef
