L’entreprise avait déjà enregistré une perte de 33 millions d’euros au cours de l’exercice 2019, et le trou de la dette s’est encore creusé par la suite. L’entreprise appartient au chemin de fer néerlandais Nederlandse Spoorwegen (NS). Cela exigeait des acheteurs allemands des services de transport qu’ils participent financièrement à la réhabilitation d’Abellio et modifient les contrats de transport afin qu’il n’y ait plus de pertes. Lorsque les institutions étatiques allemandes n’ont pas réagi assez rapidement, les NS ont conduit leur entreprise allemande à l’insolvabilité.
Légalement, cela signifiait : Abellio continuait à diriger son entreprise. Dans le cadre d’une procédure dite de bouclier protecteur, des experts en insolvabilité ont tenté de trouver des solutions avec les créanciers et les clients de l’entreprise. Abellio exploitait 52 liaisons ferroviaires dans le Bade-Wurtemberg, la Saxe-Anhalt et la Rhénanie du Nord-Westphalie. L’entreprise s’est classée au deuxième rang des entreprises ferroviaires dans le transport régional de voyageurs après la société DB Regio, qui appartient à la Deutsche Bahn, propriété de l’État. Dès lors, un retrait immédiat d’Abellio du marché aurait été un désastre pour les voyageurs qui utilisaient ces trains au quotidien.
Abellio Bade-Wurtemberg devient SWEG
La solution dans le Bade-Wurtemberg s’est avérée sans problème. Dans le sud-ouest de l’Allemagne, l’opérateur ferroviaire Abellio Rail Baden-Württemberg (ABRB) exploitait des lignes dans le réseau de Stuttgart et dans la vallée du Neckar. Le Land de Bade-Wurtemberg a soutenu l’opérateur avec une injection d’un million jusqu’à fin 2021 et a ainsi sécurisé l’opération. ABRB s’est ensuite adressé à la société d’État Südwestdeutsche Landesverkehrs-GmbH (SWEG), qui a repris l’entreprise pour une période initiale de deux ans. L’assemblée des créanciers et le tribunal des faillites ont donné leur accord.
Pourquoi cette solution était-elle la meilleure ? C’est ce qu’a expliqué le ministre des Transports du Bade-Wurtemberg, Winfried Hermann (Verts), dans une réponse à l’enquête publiée dans le journal imprimé du parlement de l’État 17/1703 le 2 mars 2022. « L’objectif principal du gouvernement de l’État était que le bouclier de protection/procédure d’insolvabilité, compte tenu du cadre juridique complexe, n’ait aucun effet négatif sur les passagers et les employés d’Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH. » Cela a été expliqué par le ministère des Transports et a souligné : “Ces objectifs ont clairement été atteints. Le changement d’Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH de la société mère d’Abellio Holding à SWEG le 1er janvier 2022 n’a pas été perceptible dans les activités opérationnelles. Ainsi, la transition s’est faite en douceur pour les passagers. Les employés continuent de fournir un service très fiable. «
Du point de vue du gouvernement de l’État, il était nécessaire d’éviter de démanteler Abellio Rail Baden-Württemberg : « L’attribution d’urgence alors nécessaire à court terme, juridiquement complexe et étendue des services de transport à une autre entreprise ferroviaire ou même à plusieurs entreprises ne serait pas sans conséquences négatives restées pour l’entreprise et les salariés et était également associée à des surcoûts considérables pour l’Etat en tant que client. «
L’atelier et le personnel ont également été sauvés
« D’autres entreprises auraient pu recevoir les véhicules appartenant à la SFBW, mais pas l’atelier d’Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH, qui est d’une importance capitale pour le traitement fiable du trafic précédemment exploité par Abellio Rail Baden-Württemberg GmbH. Outre les problèmes de transformation habituellement liés à un changement d’opérateur, notamment le transfert de personnel, la disponibilité des véhicules aurait été très critique. » Ainsi, le personnel et l’atelier de Pforzheim ont été remis sans problème à l’entreprise nationale. Les véhicules et l’équipement restent la propriété de l’ancienne société, qui s’appelle désormais SWEG Bahn Stuttgart GmbH (SBS). La marque « Abellio » pourra continuer à être utilisée jusqu’au milieu de l’année.
La nouvelle-ancienne société fournit son service de transport sur la base d’un nouveau contrat de transport. Il s’agit d’une mesure dite d’urgence limitée à deux ans conformément au règlement UE 1370/07. En conséquence, des remboursements plus élevés qu’auparavant peuvent être payés pour les services ferroviaires conformément aux règles de l’UE, de sorte qu’aucun nouveau problème financier ne devrait survenir jusqu’à l’expiration du contrat d’urgence.
Abellio Allemagne centrale et WestfalenBahn continuer
Une solution a également été trouvée pour Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH basée à Halle (Saale). Le contrat pour le réseau diesel fortement déficitaire de Saxe-Anhalt (DISA) se termine début décembre 2023. Abellio ne participera pas au nouvel appel d’offres qui suivra, a indiqué la société. Ce faisant, le nouvel opérateur doit accéder aux parties existantes des structures de l’entreprise avec les ressources disponibles telles que le personnel, les véhicules, les ateliers, etc. Le réseau Saale-Thuringe-Südharz (STS), quant à lui, continuera d’être exploité par Abellio jusqu’à la fin de la période contractuelle en décembre 2030.
Abellio est également à l’origine du nom WestfalenBahn. Il y avait une fin heureuse ici. Le 1er mars 2022, Abellio a déclaré : « WestfalenBahn GmbH a terminé avec succès la procédure de bouclier de protection. Le plan de restructuration élaboré au cours des derniers mois pour sécuriser le trafic a été confirmé tant par l’assemblée des créanciers que par le tribunal compétent de Berlin-Charlottenburg. Après l’expiration d’un dernier délai de recours de 14 jours, la décision officielle d’annulation de la procédure a été notifiée. WestfalenBahn est donc légalement sorti du bouclier protecteur et peut poursuivre ses activités commerciales en tant qu’entreprise avec une sécurité à long terme. Un plan de restructuration élaboré avec les créanciers prévoit que WestfalenBahn opérera sur le réseau Emsland et Mittelland (EMIL) jusqu’à la fin de la durée du contrat de transport en 2030. «
Problèmes de démarrage en Rhénanie du Nord-Westphalie
En revanche, la fin pour Abellio Rail, basée à Hagen en Rhénanie du Nord-Westphalie (NRW), a été laide et cahoteuse. Dans cet État fédéral, Abellio a exploité cinq contrats de transport en NRW, dont les deux lignes RRX RE1 d’Aix-la-Chapelle à Hamm et RE11 de Düsseldorf à Kassel, la ligne RE 19 (Rhein-IJssel-Express) de Düsseldorf via Wesel à Arnhem et Bocholt, ainsi que le réseau S-Bahn Rhin-Ruhr. Abellio représentait chaque sixième kilomètre de train en NRW.
Le client public le plus important était le Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR). Jusqu’à présent, Abellio a fait 80% de son travail pour lui. Le chef de la VRR est Ronald Lünser. Il a géré les activités NRW d’Abellio jusqu’en 2018, il était donc au moins en partie responsable des calculs de prix trop optimistes qui ont fait trébucher Abellio financièrement. C’est désormais Lünser qui s’est montré particulièrement intransigeant dans les négociations avec Abellio au nom de la VRR. Les observateurs ont spéculé : Lünser voulait-il éviter d’être accusé de préférer son ancien employeur plus tard ?
En tout cas, elle a pris fin brutalement avec Abellio en Rhénanie du Nord-Westphalie fin janvier 2022. Dans le cadre d’une attribution d’urgence, les services de transport seront désormais assurés par les trois sociétés DB Regio AG, National Express et VIAS pendant deux ans. Lorsque le trafic a été transféré, un certain nombre de trains ont été annulés pendant des jours et le service de bus de remplacement n’a pas non plus fonctionné correctement. L’association VRR a repris les ateliers. Les autorités préparent actuellement le nouvel appel d’offres pour le service de transport.
Les contrats d’appel d’offres doivent devenir plus flexibles
Pourquoi les problèmes financiers d’Abellio sont-ils survenus en premier lieu ? Certains observateurs soupçonnent qu’Abellio a remporté des appels d’offres avec des prix de dumping, de sorte que la triste fin est en partie auto-infligée. Mais il est également un fait que toutes les entreprises ferroviaires allemandes ont récemment connu des problèmes financiers dans le transport régional de voyageurs. Les contrats d’exploitation sont généralement signés pour 15 ans. Cela donne de la stabilité. Mais ces derniers temps, Abellio et d’autres compagnies ferroviaires ont souvent dû payer des amendes pour retard. Mais les chantiers de construction de la société d’infrastructure DB Netz en étaient responsables, pas les opérateurs ferroviaires. Et l’issue des conventions collectives, qui entraînait des surcoûts considérables, n’était pas non plus prévisible à l’avance.
Le 23 septembre 2020, le « Handelsblatt » rapportait : « Les marges du transport ferroviaire local de voyageurs sont très faibles. Selon les derniers chiffres disponibles de l’Agence fédérale des réseaux, en 2018, le bénéfice moyen par euro gagné n’était que de 0,1 %. Au cours des années précédentes, le retour sur ventes était ne positif. Seul Transdev semble bénéficier de sa division bus. Lorsqu’on lui a demandé, l’entreprise n’a pas voulu dire si l’exploitation ferroviaire faisait de l’argent. «
Des modifications des règles d’adjudication dans les pays allemands pour le transport régional sont donc inévitables. L’organisation faîtière des donneurs d’ordre de transport, l’Association fédérale des transports ferroviaires locaux (Bundesverband SchienenNahverkehr), a donc créé un indice des frais de personnel. Cela devrait permettre à l’avenir d’adapter également les contrats de transport actuels à des coûts de personnel plus élevés. Encore faut-il maintenant assouplir les amendes dues aux retards. Si les chantiers de construction ou les intempéries sont à l’origine des retards, ce ne devraient pas être les compagnies de chemin de fer qui doivent payer un supplément en conséquence.
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef
