Les chemins de fer concernés avaient déjà préparé la fusion en interne en 2019 sous le nom « Opération Green Speed ». Le moteur en est le président sortant de la SNCF, Guillaume Pepy. Mais sa collègue belge, la présidente de la SNCB, Sophie Dutordoir, y était également favorable. A l’avenir, la Belgique souhaite se concentrer sur son rôle de plaque tournante internationale pour le trafic transfrontalier à grande vitesse et longue distance. C’est pourquoi les Belges laissent désormais les Français passer en premier lorsqu’il s’agit de former des compagnies.
Jusqu’à présent, 60% des actions de Thalys étaient détenues par SNCF et 40% par la SNCB. Dix tranches du Thalys PBA (Paris-Bruxelles-Amsterdam) et 17 tranches du Thalys PBKA (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam) sont en service. Techniquement, les trains sont basés sur la technologie TGV éprouvée d’Alstom. Cependant, ils sont équipés de systèmes de protection des trains pour le trafic dans plusieurs pays et, dans le cas du Thalys PBKA, en plus de rouler avec une tension alternative de 25 kilovolts, 50 hertz, également pour rouler sur le réseau allemand avec une tension alternative de 15 kilovolts , équipé d’une tension alternative de 16,7 hertz.
La SNCF détiendra 55,75 % de la nouvelle société. Patina Rail, un consortium de la Caisse de dépôt du Québec (CDPQ) et du fonds d’investissement britannique Hermes GPE chez Eurostar, recevra 25,7 %, la SNCB belge les 18,5 % restants. Dans la société Eurostar, depuis 2015, le capital social était réparti comme suit : 55 % SNCF, 30 % CDPQ, 10 % Hermès, 5 % SNCB.
Les rames Eurostar sont également basées sur la technologie TGV, mais leur hauteur et leur largeur ont été adaptées au gabarit réduit des lignes britanniques (la largeur de l’Eurostar n’est que de 2,81 mètres contre 2,904 mètres pour le TGV). L’Eurostar doit également répondre à des exigences de sécurité particulièrement strictes pour le passage du tunnel sous la Manche.
La pandémie avait drastiquement réduit le nombre de passagers sur l’Eurostar et le Thalys. Thalys a même eu besoin d’un prêt bancaire de 120 millions d’euros pour poursuivre ses activités. La fusion des deux sociétés vise à créer des horaires plus optimaux et à tirer parti des synergies.
Le nouvel élan peut arriver au bon moment, car il y a déjà une menace de concurrence. Le 21 mars 2022, l’opérateur du tunnel sous la Manche, Getlink, a confirmé : Le chemin de fer national espagnol Renfe examine l’utilisation des trains sur la liaison entre l’Europe continentale, c’est-à-dire la France, et la Grande-Bretagne. Une demande correspondante a été reçue par Getlink.
Getlink a déclaré qu’il soutiendrait le projet de Renfe. De tels projets pourraient donner un nouvel élan au trafic du tunnel sous la Manche, estime l’opérateur du tunnel sous la Manche. Les vacanciers et autres voyageurs auraient alors le choix entre différents prestataires avec leurs propres tarifs et offres, similaires à celui d’un avion.
Au vu des coûts élevés, Getlink pourrait annoncer la création d’une société avec Renfe pour l’achat et la location de trains neufs. Dans tous les cas, Getlink apportera son expertise à une telle société. Mais pour l’instant, ce ne sont que des sondages et des plans. Selon Renfe, il pourrait bien s’écouler dix ans avant que les opérations puissent commencer.
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef
