En 2016, la Deutsche Bahn s’était complètement retirée de cette activité. L’ÖBB a repris les trains, en a acheté de nouveaux et a remporté un grand succès avec le nouveau concept d’exploitation de nuit. Un meilleur confort à bord, un horaire intéressant mais aussi le débat sur le climat, qui a mis en avant les trajets en train comme une alternative écologiquement positive à l’avion, ont été décisifs.
À partir de l’automne 2023, 33 nouveaux trains-hôtels commandés à Siemens doivent être livrés à ÖBB. Les liaisons Berlin-Paris et Berlin-Bruxelles sont prévues pour le changement d’horaire. La ligne Vienne-Munich-Paris Nightjet doit passer de trois départs hebdomadaires à des départs quotidiens. Selon Matthä, Berlin pourrait devenir une « plaque tournante » pour les trains de nuit – une place d’où partent diverses liaisons ferroviaires.
Cependant, un chemin de fer national unique tel que l’ÖBB ne peut pas supporter seul les coûts associés, a souligné le patron de l’ÖBB Matthä. Par conséquent, la Deutsche Bahn devrait non seulement “coopérer” avec la gestion des trains, mais aussi contribuer financièrement aux coûts du matériel roulant, c’est-à-dire à l’ensemble de la production de trains. Ce serait alors, selon Matthä, un “partage des risques”. Ensuite, bien sûr, les revenus seraient partagés.
Back-on-Track Allemagne : la DB va cofinancer les trains de nuit ÖBB
L’ÖBB a reçu le soutien de l’initiative de trains de nuit Back-on-Track Germany e.V. L’association est la branche allemande de back-on-track.eu, le réseau européen de soutien aux trains de nuit transfrontaliers. Tout comme la Suisse permet à ÖBB de mettre en place un réseau de trains de nuit pour la Suisse grâce à la participation des CFF dans le secteur des trains de nuit, la DB devrait également s’impliquer en tant que partenaire et permettre à ÖBB de disposer prochainement d’un véritable réseau international de trains de nuit à la disposition des clients ferroviaires allemands.
« Ce serait un pas supplémentaire sensé vers une compagnie européenne de trains de nuit. Une entreprise publique autrichienne ne peut pas assumer seule la responsabilité du développement d’un réseau de trains de nuit pour toute l’Europe, ce qui ne serait pas politiquement plausible à long terme », a expliqué le président de Back-on-Track, Peter Cornelius.
Back-on-Track Germany soutient également la demande faite à DB Netz AG pour une réduction des redevances de voie pour les trains de nuit. Back-on-Track fait référence à une étude publiée par Mofair e.V. en mars, selon laquelle trois à quatre fois le péage ferroviaire qui est autrement habituel en Europe est facturé, en particulier en Allemagne et en France. “Cela a jusqu’à présent empêché le développement d’un service de train de nuit européen attrayant pour les longues distances”, déclare Cornelius.
Le patron de l’ÖBB, Matthä, avait déclaré que les coûts d’utilisation du réseau ferroviaire devraient être nettement inférieurs aux coûts des trains de jour pour les trajets de nuit. De plus, le désavantage dans le domaine fiscal doit être aboli. Le trafic aérien transfrontalier est exonéré de TVA, contrairement au trafic ferroviaire.
mofair : Ne payez que des coûts marginaux pour l’utilisation des lignes de chemin de fer
Le 3 mars 2022, l’association des chemins de fer allemands compétitifs mofair a ainsi formulé ses demandes de faibles redevances d’utilisation du réseau ferroviaire en Allemagne: « mofair est clairement favorable au passage au principe du coût marginal et demande au gouvernement fédéral créer les conditions appropriées, y compris la prise en charge proportionnelle des coûts d’infrastructure par le budget fédéral.
Dans un premier temps, nous avons besoin de la poursuite prévisible de la promotion des prix des sillons dans le transport ferroviaire de voyageurs longue distance, rendue possible dans le cadre des mesures visant à contenir la pandémie de corona. Dans le transport ferroviaire de marchandises, la promotion des prix des sillons (TraFöG) qui existe depuis un certain temps va être étendue. Dans un second temps, d’ici la fin de la 20e législature, le passage d’une logique de subvention (prix nominalement élevés puis réduits) à une nouvelle approche où seuls les coûts marginaux sont collectés doit réussir. «
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef
