Overkamp a été élu pour la première fois vice-président du VDV en 2019. Le praticien expérimenté est le directeur général de STOAG Stadtwerke Oberhausen GmbH. En mars, il a été réélu vice-président pour le secteur des bus au VDV et restera président du conseil d’administration des bus pour un autre mandat. « Nous avons enregistré 780 participants inscrits, 70 exposants et 20 bus, c’est vraiment un chiffre énorme ! », a expliqué Overkamp.
En République fédérale d’Allemagne, 80 % des dépenses supplémentaires liées à l’électromobilité sont subventionnées par le budget fédéral. Overkamp rapporte qu’il y a un grand intérêt pour ce financement gouvernemental. « Les quelque 5 000 demandes des opérateurs de bus n’auraient pas toutes pu être approuvées : Mais nous avions des engagements qui correspondaient à environ 3 000 bus, qui seront également financés au cours des prochaines années par le ministère fédéral du Numérique et des Transports. »
Lors de l’ElekBu, Daniela Kluckert, secrétaire d’État parlementaire auprès du ministre fédéral du Numérique et des Transports, a présenté des avis de financement pour des bus propres à une quarantaine d’entreprises de transport de toute l’Allemagne. Au total, le ministère fédéral des Transports investit plus d’un milliard d’euros dans l’achat d’autobus électriques et de l’infrastructure de recharge associée.
Werner Overkamp : « Le financement des infrastructures est fixé à 40 % au ministère fédéral. Mais certains pays font également la promotion de bus ou d’infrastructures. Par exemple, je peux dire qu’en Rhénanie du Nord-Westphalie, 90 % des infrastructures sont financées. Les entreprises de Rhénanie-du-Nord-Westphalie soumettent des demandes de financement correspondantes pour l’installation dans les dépôts ou aux points d’extrémité si des charges supplémentaires y sont effectuées. »
Lors de l’ElekBu, il y avait également des offres de la société eTrofit pour la conversion des bus diesel d’occasion en fonctionnement sur batterie électrique. Pendant longtemps, il a été incertain si et dans quelle mesure de tels projets seraient financés par le ministère allemand.
Mais ces incertitudes sont désormais levées, rapporte Werner Overkamp : « Je connais une entreprise qui gère le tour de ville de Dresde, qui compte 25 bus. Vous achetez des bus à impériale d’occasion, des bus de Berlin. Et ils sont maintenant en cours de conversion à l’électromobilité. Des fonds y sont accordés pour convertir les bus diesel en entraînements électriques avec des batteries électriques. «
rail & mobility s’est également entretenu avec le directeur du développement du constructeur polonais de bus Solaris, Mateusz Figaszewski. « Le bus que l’on voit derrière nous est le Solaris Urbino 12 Hydrogen, donc c’est un bus à hydrogène », a expliqué Figaszewski. « C’est l’un des 13 bus que Solaris livrera à Francfort-sur-le-Main, où nous avons déjà livré des bus électriques, entre autres. Quant à la conférence ElekBu, je pense que tout le monde avait besoin de cette réunion après cette pause, après la pandémie. Cela a été démontré par la participation à l’événement de cette année. Nous avons eu de nombreux visiteurs, de nombreux clients, de nombreux fournisseurs et beaucoup d’intérêt médiatique. »
Comment le représentant de Solaris évalue-t-il l’intérêt pour les bus à hydrogène ? Figaszewski rappelle que Solaris a été la première entreprise de l’industrie des bus à promouvoir sérieusement la propulsion par batterie et était également considérée comme un produit de niche insignifiant à l’époque. Puis vint le boom des bus électriques.
Il en sera certainement de même pour les bus à hydrogène : « Entre autres, les clients les choisissent car les véhicules à hydrogène ont une très grande autonomie. Avec un seul ravitaillement, un tel véhicule peut parcourir au moins 350 kilomètres dans toutes les conditions. Le temps de ravitaillement est très court, une dizaine de minutes seulement. Et nous avons affaire à un véhicule totalement sans émission, les seuls sous-produits étant la chaleur et la vapeur d’eau. «
Overkamp, expert en bus de VDV, voit également de bonnes opportunités de développement : « L’hydrogène a joué un rôle important ici lors du congrès. Nous avions notre propre forum sur l’hydrogène. Les décideurs tiendront certainement aussi compte de la topologie comme critère pour prendre une décision sur place. »
L’infrastructure de recharge était également représentée par des exposants à ElekBu. De grands acteurs comme ABB et Siemens étaient là, mais aussi de plus petites entreprises. La société néerlandaise heliox en fait partie.
Fabian Müller, responsable du développement commercial chez heliox, voit également de bonnes opportunités commerciales pour les petits fournisseurs : « Nous faisons tout, de la conception et la production des appareils à la maintenance et à la révision. surveillance des appareils. Bien sûr, nous dépendons également des commentaires de nos clients afin de pouvoir ensuite les transmettre à notre gestion de produits et à notre développement de produits. Et bien sûr, c’est essentiellement comme ça, ce qui signifie que nous sommes très flexibles en tant qu’entreprise. «
Certains fournisseurs préconisent de charger les batteries de bus à l’aide de boucles inductives coulées dans des dalles de béton. Heliox préfère charger avec des câbles traditionnels : « Personnellement, moi et les membres de notre direction pensons que beaucoup de puissance de charge est perdue avec la charge inductive. C’est juste une technologie qui n’est en fait pas vraiment conçue pour ça. »
L’ElekBu est organisé par la VDV-Akademie GmbH et le Forum für Verkehr und Logistik e.V. Bien sûr, la sécurité des bus à batterie était également un sujet de l’événement. Dr. Georg Scholzen, ingénieur des risques chez Provincial Versicherung AG, a expliqué les exigences du dépôt d’un point de vue actuariel. Kay Volmer, experte en dommages causés par le feu pour l’e-mobilité chez EvoBus GmbH, a parlé des zones calmes pour l’e-mobilité critique pour la sécurité. Uwe Schäfer de l’association de responsabilité des entreprises allemandes de transport local et d’approvisionnement en général (HDNA) VVaG s’est occupé de la protection des risques de dépôt hier – aujourd’hui – demain.
Le directeur général du forum, Michael Küster, qui travaille pour la compagnie d’assurance DEVK, a déclaré à rail & mobility que l’assurance pour les compagnies de bus avec des bus électriques est devenue la norme. Quelques incendies malheureux dans des bus électriques n’y ont rien changé.
« Même les bus diesel individuels brûlent de temps en temps », a déclaré le vice-président du VDV, Overkamp. « Bien sûr, lors de la création des systèmes d’exploitation, nous serons obligés d’adapter les procédures d’exploitation, par exemple de diviser les halls de stockage en sections individuelles avec des murs coupe-feu. De tels murs de protection contre les incendies sont déjà connus des opérations de bus diesel. «
Le nouveau “E Bus Sound” a également été présenté à l’ElekBu. L’UE avait prescrit un AVAS (système d’alerte acoustique du véhicule, Acoustic Vehicle Alerting System) pour tous les véhicules électriques et a ensuite développé d’autres exigences pour le bruit des véhicules. Parce que les bus électriques roulent presque silencieusement sans ces générateurs de bruit supplémentaires. Pour le VDV, c’était clair : il n’est pas possible que chaque fabricant d’autobus électriques développe son propre son d’avertissement. Cela conduirait à la cacophonie dans les rues et à l’insécurité des piétons.
Pour cette raison, un projet sonore d’e-bus “Soundscape” a été annoncé au FOAM Institute Berlin. Les résultats ont été évalués par un jury et les associations participantes. « Nos félicitations communes vont au vainqueur Lukas Esser, au duo Alec Duhl et Peter Wehmann et à Bastian Eberhard », a déclaré Rudi Kuchta, président du VDV Industry Forum et vice-président senior de MAN Truck & Bus, à l’ElekBu.
Un bus MAN a été présenté à l’ElekBu, dans lequel le bruit de bus gagnant a été installé pour la première fois et a été démontré au public intéressé. Le vice-président du VDV, Overkamp, s’est également réjoui : “C’est une très bonne suggestion qui a été examinée de manière très approfondie. D’une part, il est important que le bruit soit bien entendu et qu’il soit agréable et non perçu comme gênant. Les chauffeurs de bus doivent également accepter le bruit car ils l’entendront très souvent.
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef
