Cela a été décidé par le gouvernement autrichien, le Conseil des ministres, par circulation, a déclaré la ministre de la Protection du climat et des Transports Leonore Gewessler (Verts) le 22 octobre 2022. Le nouveau cadre financier est le “plus grand paquet ferroviaire de l’histoire de la république” et “une annonce dans la lutte contre l’inflation, la crise énergétique et climatique. Parce que voyager en train ménage votre portefeuille, économise de l’énergie et préserve le climat. Les investissements dans le ferroviaire sont donc deux ou trois fois plus rentables.
Par rapport au plan-cadre précédemment en vigueur, des investissements encore plus importants seront réalisés dans l’accessibilité des gares au cours des six prochaines années. Il est également tenu compte de la tendance croissante à traiter davantage de fret par chemin de fer. Entre autres choses, un système de financement révisé pour relier les chemins de fer aux entreprises et un amendement à la loi sur la gestion des déchets fournissent des incitations à cela.
Le plan-cadre 2023-2028 prévoit donc également des fonds supplémentaires pour la construction et l’adaptation des points de chargement des marchandises. Cela devrait rendre le transport bimodal encore plus attractif. Le plan-cadre envisage un grand nombre de projets différents grâce auxquels l’infrastructure ferroviaire sera pérennisée.
Il s’agit notamment de la numérisation et de l’automatisation du trafic ferroviaire grâce à la poursuite du développement des enclenchements électroniques et à la mise à niveau du système de contrôle des trains vers le système européen ETCS (European Train Control System). La gestion opérationnelle automatisée est destinée à étendre les capacités et à optimiser la ponctualité et la sécurité.
L’électrification sera encore augmentée
Fin 2021, 74 % des lignes ferroviaires autrichiennes étaient déjà électrifiées. La poursuite de l’électrification des lignes ferroviaires de plus de 500 km est prévue d’ici 2030. Il s’agit notamment de la Marchegger Ostbahn et de la Traisentalbahn. Le président de l’ÖBB, Andreas Matthä, a également annoncé que de nouveaux véhicules à propulsion électrique devraient également être achetés. L’appel d’offres en cours pour un accord-cadre jusqu’à 120 unités multiples de batteries devrait être achevé au printemps 2023. Celles-ci peuvent alors fonctionner aussi bien en zone électrifiée qu’en zone non électrifiée et ainsi décarboner également les lignes ferroviaires sans caténaires électriques.
Il est encourageant que tous les grands projets prévus jusqu’à présent se poursuivent. Ceux-ci incluent le Koralmbahn avec le tunnel de Koralmbahn entre la Styrie et la Carinthie et le tunnel de base du Semmering entre la Styrie et la Basse-Autriche sur la voie ferrée du sud. Au Tyrol, le tunnel de base du Brenner est en cours de creusement. Dans la zone centrale de la Haute-Autriche entre Linz et Wels, le chemin de fer de l’Ouest doit être étendu à quatre voies.
La fin prévue de la construction a été reportée à plusieurs reprises. Lors de l’extension Linz – Marchtrenk, il y a eu des objections à la loi sur les chemins de fer et à l’avis de loi sur la protection de la nature. Celles-ci sont actuellement examinées par le Tribunal administratif fédéral. On suppose donc désormais qu’il sera mis en service en 2030. Le projet Marchtrenk – Wels, en revanche, se déroule comme prévu.
En raison des dépendances opérationnelles mutuelles, la connexion à quatre voies de la ligne ouest entre Linz Kleinmünchen et le côté est de la gare principale de Linz ne peut être réalisée que plus tard, d’ici 2032.
Tous les projets continuent – mais parfois avec un retard
Il y a aussi des ajustements à la mise en service de la nouvelle jonction Schaftenau – Radfeld. Ceci est également basé sur la mise en service prévue actualisée du tunnel de base du Brenner (probablement en 2032) et est désormais prévue pour 2034. La phase de transition de deux ans peut être couverte par la capacité de la ligne existante.
D’autres reports concernent l’adaptation de la sortie Arlberg près de Bludenz : 2026 -> 2029, accès nord au col du Brenner : 2032 -> 2034 ; Terminal Worgl : 2025 -> 2026 ; Silure Vbf : 2026 -> 2027 ; Linz – Wels : 2028 -> 2030 ; Linz Kleinmünchen – Linz Hbf : 2030 -> 2032 ; la liaison directe Horn : 2027 -> 2029 ; Vienne Hütteldorf – Meidling : 2027 -> 2028 ; Parndorf-Kittsee 2 voies : 2035 -> 2038 ; Tunnel de base du Semmering : 2028 -> 2030 ainsi que rénovations de la gare de Graz – Bruck : 2027 -> 2030. Seule la liaison de l’aéroport de Vienne à Bruck/Leitha a reçu une priorité élevée de 2034 à 2032.
À partir de 2024, seuls les trains équipés de freins silencieux
Afin de garantir que la population ne perde pas le sommeil en raison de l’augmentation du volume des trains de marchandises, il sera obligatoire que tous les wagons de marchandises soient équipés de freins silencieux dits silencieux d’ici la fin de 2024. D’autres mesures de protection contre le bruit seront également poursuivies. La modernisation de l’infrastructure ferroviaire affecte particulièrement les corridors de transport européens. Il aura ainsi une influence positive sur le traitement du trafic de marchandises.
Dans les transports locaux, les investissements affluent vers la ligne principale de S-Bahn à Vienne et ses affluents dans les environs. Dans le Vorarlberg, une nouvelle extension des transports locaux Rheintal-Wallgau est à l’ordre du jour. Dans ce domaine, les autorités régionales accordent également des subventions pour les coûts de la mesure de construction respective.
La base en est l’article 44 de la loi fédérale sur les chemins de fer pour l’extension de l’infrastructure d’intérêt régional particulier. Cela peut, par exemple, affecter l’attractivité des gares et voies de circulation, des écrans antibruit, des parkings relais, des parvis de gare et des passages à niveau conformément aux dispositions de la loi sur les chemins de fer. Selon le ministère des Affaires climatiques, les négociations sur les contributions aux coûts des autorités locales sont généralement menées par ÖBB-Infrastruktur AG sur la base des directives générales du BMK.
Le financement des tâches du plan-cadre est généralement assuré par le Conseil des ministres présentant le projet de loi fédérale avec le plan-cadre de l’ÖBB, avec lequel le ministre fédéral de la protection du climat, de l’environnement, de l’énergie, de la mobilité, de l’innovation et de la technologie justifie charges antérieures est approuvée par la présente. Ce projet de loi de précharge sera ensuite transmis au Conseil national pour traitement constitutionnel. Dans une prochaine étape, les contrats de subvention entre le gouvernement fédéral et ÖBB-Infrastruktur AG peuvent être conclus, qui représentent la base contractuelle pour la mise en œuvre des investissements.
Les projets ne sont pas financés individuellement, explique le ministère. ÖBB-Infrastruktur AG finance plutôt le portefeuille de projets via l’Agence fédérale autrichienne de financement (ÖBFA) sur le marché des capitaux. Pour le remboursement, le gouvernement fédéral accorde une subvention pour chaque année en fonction du volume d’investissement de ÖBB-Infrastruktur AG.
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef
