Le véhicule nommé est le RV-Dosto RABe 511 016. Le constructeur Stadler Rail classe le train dans sa famille de produits KISS. À partir du changement d’horaire du 10 décembre 2023, des trains à deux étages avec nettement plus de sièges qu’auparavant circuleront sur la liaison RegioExpress entre Olten et Lucerne (nouveau RE24). L’objectif est de permettre une expansion de la capacité malgré une infrastructure ferroviaire très fréquentée.
Les trains RegioExpress entre Olten et Lucerne circuleront à deux étages jusqu’à 20 heures en semaine et occasionnellement le week-end.
Le train à deux étages de 535 sièges au lieu du précédent Flirt à un étage de 324 sièges (en double traction) augmente considérablement la capacité de la ligne et offre aux passagers plus d’espace et de confort. Il y aura également plus de place sur le S1 après le changement d’horaire : davantage de trains circuleront en double traction au lieu de simple traction entre Baar et Lucerne.
Mais ce n’est que le début. La «perspective globale» désormais signée est un programme de travail pour les CFF, la VVL et le canton de Lucerne. L’objectif est de renforcer les transports publics et de les rendre encore plus conviviaux. Il est le résultat d’une collaboration intensive entre les trois partenaires et s’appuie sur la « Perspective globale pour la Suisse centrale » adoptée en 2016. Il existe cinq domaines d’action : le transport de voyageurs, les pôles de transport, le développement interne, le transport et la logistique de marchandises ainsi que l’infrastructure ferroviaire et les installations d’exploitation ferroviaire.
La station de passage devrait éliminer les goulots d’étranglement
L’objectif principal est de compléter la gare terminus actuelle par une gare de transit de Lucerne (DBL).
«Avec de nouvelles voies d’accès souterraines et une gare souterraine, le projet de gare de transit élimine les goulots d’étranglement dans le nœud ferroviaire de Lucerne», déclarent les CFF. Cela crée de la capacité dans le système ferroviaire actuellement pleinement utilisé et permet ainsi une expansion future des services. Les CFF ont achevé l’avant-projet de la gare de transit au printemps 2023. Le Parlement fédéral décidera de la mise en œuvre en 2026. Le signal de départ a été donné en 2016 par la Conférence des transports publics de Suisse centrale (ZKöV) – https://www.zrk.ch/OEffentlicher-Verkehr.28.0.html
La gare de Lucerne a été ouverte en 1859. Aujourd’hui, il est utilisé par environ 167 000 passagers par jour. Lors de sa création, la situation directe sur le lac des Quatre-Cantons était cruciale : les voyageurs devaient pouvoir profiter le plus rapidement possible des offres touristiques des bateaux lacustres. C’est ainsi qu’est née la gare de Lucerne, la plus grande gare terminus de Suisse. Il est devenu une plaque tournante des transports importante en Suisse centrale et relie le réseau à voie normale des CFF aux lignes à voie métrique de la Zentralbahn. Les lignes du S-Bahn de Lucerne ainsi que les services de bus urbains et régionaux s’y rejoignent également.
«Le pôle ferroviaire de Lucerne, y compris ses voies d’accès, a atteint ces dernières années sa limite de capacité», déclarent les CFF. «Cette situation ne permet pas de développer davantage l’offre, même si la demande et le potentiel de relocalisation l’exigeraient.» La solution: «Pour une mobilité d’avenir en Suisse centrale, deux infrastructures clés sont nécessaires: le tunnel de base du Zimmerberg II (ZBT II) et la gare de Lucerne (DBL ). Seuls ces deux grands projets, ainsi que des mesures supplémentaires, permettent des concepts de prestations cohérents pour la Suisse centrale et constituent donc une condition préalable à une mobilité plus neutre pour le climat en Suisse centrale.»
| LA GARE DE LUCERNE EN DÉTAIL
• Longueur totale du projet de gare de passage : 6,1 km (de portail à portail). • 3 parties du projet : station de métro, Dreilindentunnel, Neustadttunnel. • Station souterraine : longueur totale 600 m, longueur du quai 420 m, largeur du hall des quais avec 4 voies et 2 quais intermédiaires 44 m, 2 niveaux de sous-sol (2ème niveau de quai du sous-sol, 1er niveau de distribution du sous-sol). • Tunnel de Dreilinden : 3,8 km de long d’Ebikon à la station souterraine, tunnel à double voie d’un diamètre d’environ 12,40 m, excavation d’Ebikon avec un tunnelier (TBM) d’un poids d’environ 2000 tonnes et d’une longueur de 90 m. • Traversée sous le lac (tronçon du tunnel de Dreilinden) : Longueur près de 400 m, construction par descente, 5 éléments flottants sur mesure et préfabriqués sont descendus dans une fosse de construction creusée sous l’eau. • Tunnel de Neustadt : 2,1 km de long depuis la station souterraine jusqu’à la zone de Heimbach, tunnels miniers provenant de divers puits de construction et d’attaque intermédiaires. • Un total de 2 millions de mètres cubes d’excavation. Cela correspond au volume de la moitié du Rotsee. • Trajets en train via l’accès à voie normale vers et depuis Lucerne actuellement : 700 trains par jour. • Fréquence actuelle des voyageurs à la gare de Lucerne : environ 100 000 voyageurs par jour (sixième plus grande gare de Suisse). • Durée de construction : 11 à 13 ans. • Coûts de la phase de projet : 85 millions de francs, financés lors de la phase d’agrandissement 2025. • Coûts de mise en œuvre : 3,3 milliards de francs plus les coûts des mesures d’infrastructure sur les voies d’accès. Décision sur le financement dans le cadre de l’Ambassade 2026 par le Parlement fédéral. |
Tunnel sous le lac des Quatre-Cantons
Le tunnel en direction de Zurich passera sous le bassin du lac des Quatre-Cantons. Le paquet de mesures comprend la construction du tunnel de base II du Zimmerberg entre Zurich et Zoug, important pour la Suisse centrale. L’étape d’agrandissement décidée par le Parlement pour 2035 comprend la planification de la gare de transit de Lucerne, y compris le projet supplémentaire. Cela pose les bases de la réalisation du projet. Les CFF souhaitent développer le projet d’ici 2026. Le Parlement fédéral décidera probablement la même année si la gare de transit sera effectivement construite. La construction débuterait alors en 2030 et la mise en service vers 2040.
Le projet comprend quatre sous-projets Dreilindentunnel (Ebikon–Schweizerhofquai), traversée du lac (Schweizerhofquai–Bahnhofplatz), station de métro (à quatre voies) et Neustadttunnel (Bahnhof–Portal Heimbach).
Dans une première étape, le tunnel Dreilinden, la traversée du lac et la gare avec deux quais centraux de 420 mètres de long doivent être construits. La station souterraine peut alors être exploitée comme station terminale souterraine. Le tunnel de Neustadt sera ensuite construit, ce qui donnera naissance à la ligne de diamètre Bâle/Berne–Lucerne–Zurich/Tessin. Le coût de la gare de transit s’élève actuellement à environ 3,3 milliards de francs (3,5 milliards d’euros).
Hermann Schmidtendorf, rédacteur en chef.
Sources: CFF, ZKöV
