2016 hatte sich die Deutsche Bahn komplett aus diesem Geschäft herausgezogen. Die ÖBB hatten die Züge übernommen, neue gekauft und mit neuem Konzept im Nachtbetrieb große Erfolge erzielt. Entscheidend waren ein besserer Komfort an Bord, ein interessanter Fahrplan und auch die Klimadebatte, die Zugfahrten gegenüber Flugreisen als ökologisch positive Alternative hervorhob.

Ab Herbst 2023 sollen 33 neue, bei Siemens bestellte Hotelzüge an die ÖBB ausgeliefert werden. Für den Fahrplanwechsel ist die Aufnahme der Verbindungen Berlin-Paris und Berlin-Brüssel vorgesehen. Die Nightjet-Linie Wien-München-Paris soll von jetzt drei Abfahrten in der Woche auf tägliche Abfahrten aufgestockt werden. Berlin könne zum „Hub“ für Nachtzüge werden, so Matthä – zum Drehkreuz, von dem verschiedene Zugrelationen abgehen.

Die damit verbundenen Kosten könne jedoch eine einzelne nationale Bahn wie die ÖBB nicht alleine stemmen, unterstrich ÖBB-Chef Matthä. Daher solle auch die Deutsche Bahn nicht nur bei der Zugführung „kooperieren“, sondern sich auch an den Kosten des Rollmaterials, sprich der gesamten Zugproduktion, finanziell beteiligen. Das wäre dann, so Matthä, eine „Risikoteilung“. Dann würden natürlich auch die Einnahmen geteilt.

Back-on-Track Germany: DB soll ÖBB-Nachtzüge kofinanzieren

Unterstützung erhielten die ÖBB bei der  Nachtzug-Initiative Back-on-Track Germany e.V. Der Verein ist der deutsche Zweig von back-on-track.eu, dem europäischen Netzwerk zur Unterstützung grenzüberschreitender Nachtzüge. So wie die Schweiz durch die Beteiligung der SBB am Nachtzuggeschäft den ÖBB ermöglicht, ein Nachtzugnetz für die Schweiz aufzubauen, sollte sich auch die DB als Partner einbringen und den ÖBB ermöglichen, dass auch deutschen Bahnkund*innen bald wieder ein echtes internationales Nachtzugnetz zur Verfügung steht.

„Das wäre ein sinnvoller weiterer Schritt in Richtung eines europäischen Nachtzugunternehmens. Ein österreichisches Staatsunternehmen kann nicht alleine die Verantwortung für den Aufbau eines Nachtzugnetzes für ganz Europa tragen, das wäre auf Dauer politisch nicht vermittelbar“, erklärte der Back-on-Track-Vorsitzende Peter Cornelius.

Ebenso unterstützt Back-on-Track Germany die an die DB Netz AG gerichtete Forderung nach einer Absenkung der Trassengebühren für Nachtzüge. Back-on-Track verweist dazu auf eine im März von Mofair e.V. veröffentlichte Studie, der zufolge vor allem in Deutschland und Frankreich das Drei- bis Vierfache der ansonsten in Europa üblichen Schienenmaut verlangt wird. „Damit wird der Aufbau eines attraktiven europäischen Nachtzugangebots auch für längere Distanzen bislang effektiv verhindert“, so Cornelius. ÖBB-Chef Matthä hatte erklärt, die Nutzungskosten für das Schienennetz sollten bei Nachtfahrten deutlich unter den Kosten für Tageszüge liegen. Außerdem müsse die Benachteiligung im Steuerbereich abgeschafft werden. Der grenzüberschreitende Luftverkehr sei von der Mehrwertsteuer befreit, der Bahnverkehr hingegen nicht.

mofair: Für Nutzung von Bahntrassen nur noch Grenzkosten zahlen

Die Vereinigung der deutschen Wettbewerbsbahnen mofair hatte am 3. März 2022 ihre Forderungen zu günstigen Nutzungsgebühren für das Schienennetz in Deutschland auf diese Weise formuliert: „mofair spricht sich klar für den Übergang zum Grenzkostenprinzip aus und fordert den Bund auf, die entsprechenden Voraussetzungen zu schaffen, darunter die anteilige Übernahme der Infrastrukturkosten durch den Bundeshaushalt.

Als ersten Schritt benötigen wir die berechenbare Fortsetzung der Trassenpreisförderung im Schienenpersonenfernverkehr, die im Rahmen der Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie ermöglicht wurde. Im Schienengüterverkehr soll die schon länger bestehende Trassenpreisförderung (TraFöG) verlängert werden. In einem zweiten Schritt muss bis zum Ende der 20. Legislaturperiode der Übergang von einer Förderlogik (nominell weiter hohe Preise, die dann abgesenkt werden) zu einem neuen Ansatz gelingen, in dem allein die Grenzkosten erhoben werden.“

Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur