Zum 1. Januar 2024 wurde das vorherige Tochterunternehmen der Deutschen Bahn DB Netz mit der weiteren Tochter DB Station&Service zur am Gemeinwohl orientierten DB InfraGo AG verschmolzen.  Zwar gibt es weiter Kritik am Wirken dieser Gesellschaft. Doch ein wichtiger Schritt zur transparenteren Arbeit des Unternehmens wurde erreicht. Allerdings bringt diese Rechtsform, die eine vollständige Heraustrennung aus dem Verbund der Deutschen Bahn vermeidet, auch Probleme mit sich. Es geht, wie so oft, ums Geld.

Beliebt: Das Deutschland-Ticket

Eine wichtige und weitgehend positiv beurteilte Neuerung der seit Dezember 2021 regierenden aktuellen deutschen Regierung war die Einführung des sogenannten „Deutschlandtickets“ im Mai 2023. Eine Meisterleistung der beteiligten Verkehrsunternehmen: Für monatlich 49 Euro können Inhaber*innen des D-Tickets unbegrenzt mit allen Transportmitteln des Nahverkehrs fahren, also Regionalzügen, Trams, Bussen, U-Bahnen, Stadtbahnen sowie regional auch mit manchen Fähren und Seilbahnen. In 2025 kostet das Ticket 59 Euro monatlich. Was danach mit dem Ticket passieren wird, ist noch ungewiss. Denn das Pauschal-Ticket bringt den Anbietenden von Regional- und Stadtverkehren Einnahmeverluste. Diese wurden bislang zur Hälfte durch die Anbietenden und durch das Bundes-Budget abgedeckt. Doch über das zukünftige Bundes-Budget muss die am 23. Februar 2025 zu wählende neue Bundesregierung entscheiden.

Gleicher Preis, doch regional unterschiedliches Aussehen: das Deutschland-Ticket, hier die Version aus Berlin. Fotos (2): Hermann Schmidtendorf

Eine schwere Belastung droht allen Schienen-Verkehrsunternehmen im Deutschland vor allem durch Preiserhöhungen für die Nutzung der Schienenwege. Die Güterbahnen sprechen sogar von einem „Preisschock“. DB InfraGo erläutert die Preiserhöhungen folgendermaßen:

„Um die inflationsbedingt gestiegenen Personal- und Instandhaltungskosten zu finanzieren, ist für die Netzfahrplanperiode 2024/2025 eine durchschnittliche Entgelterhöhung in Höhe von rund +6 % bzw. für den SGV von +16,2 % unvermeidbar. Wegen der gesetzlichen Regelung und Entscheidungen der BNetzA werden die Entgelte im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) mit nur +0,6 % gegenüber dem Vorjahr erhöht. Diese Deckelung der SPNV-Entgelte führt zu einer Entgeltsteigerung im Schienengüterverkehr (SGV) und Schienenpersonenfernverkehr (SPFV), die aus Sicht der DB InfraGO AG beide Marktsegmente überproportional belastet.“

Schienen-Infrastruktur wurde jahrelang vernachlässigt

1994 wurden durch eine Bahnreform die vorherige westdeutsche Bundesbahn und die Reichsbahn der untergegangenen DDR zur heutigen Deutschen Bahn AG zusammengeführt. Die entscheidenden Politiker*innen waren damals der irrigen Meinung, die neue DB könne ihre Kosten aus den Einnahmen des Betriebs selbst finanzieren. So wurde jahrelang zu wenig Geld in die Schieneninfrastruktur investiert. Die letzten beiden deutschen Regierungen steuerten dagegen. Sie erhöhten die Ausgaben für die Bahn-Infrastruktur merklich. Doch die letzte Bundesregierung konnte nicht so viel Geld ausgeben, wie es nötig und geplant war. Dagegen sprachen Regelungen zu einer staatlichen „Schuldenbremse“, deren Einhaltung das Bundesverfassungsgericht anmahnte und die der liberale Finanzminister besonders restriktiv auslegte.

Durchschnittliche Erhöhung von mehr als 19 Prozent

Daher soll die DB benötigtes neues Geld vom Staat als zusätzliches Eigenkapital im Umfang von 4,5 Milliarden Euro bekommen und nicht als direkter Zuschuss aus dem Bundeshaushalt. Der Kapitalzuschuss, auch als Darlehen, kann noch merklich größer werden. Doch das hat für die Kostenstruktur des DB-Infrastruktur-Verwalters negative Effekte. InfraGo spricht von „zusätzlichen Kosten“: „Diese ergeben sich aus Abschreibung und Kapitalkosten und verursachen den Großteil der Gesamtkosten-Steigerung.“  Für die Eigenkapitalerhöhung muss die DB Zinsen an den Bund zahlen. Diese Zinsen muss wiederum die InfraGo aufgrund einer gesetzlichen Regelung erwirtschaften.

Derzeit  begrenzt eine Regelung im Regionalisierungsgesetz die Entgelterhöhung pauschal auf maximal 3 Prozent – eine faktische Entkoppelung von den tatsächlichen Kosten für Unterhaltung und Betrieb. Für 2025 wurde die Steigerung der Trassenpreise im SPNV von der Bundesnetzagentur sogar auf 0,6 Prozent begrenzt. Doch gegen diese Kostenbegrenzung klagt die DB. Ein erstes Urteil wird für das dritte Quartal 2025 erwartet.

Bahnbranche: „Weniger Eisenbahn für mehr Geld!“

In Erwartung eines für sie positiven Urteils beantragt DB InfraGO für 2026 bei der zuständigen Bundesnetzagentur erneute drastische Steigerungen der Trassenpreise gegenüber 2025: 23,5 Prozent für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), 10,1 Prozent für den Schienen-Personenfernverkehr (SPFV) sowie 14,8 Prozent für den Schienengüterverkehr (SGV). Das entspricht einem Durchschnitt von 19,1 Prozent.

Die Eisenbahn-Branche in Deutschland fürchtet bei solch exorbitanten Steigerungen der Transportkosten, dass Kundschaft im Personen- und Güterverkehr auf die Straße ausweicht. Dann würde das Gegenteil von der erwünschten ökologischen Verkehrswende die Folge. So erklärte die Hauptgeschäftsführerin des Verbands der Bahnindustrie Sarah Stark: „Es droht, weniger Bahnverkehr für mehr Geld zu geben. Umso wichtiger ist also, dass die Bundesregierung jetzt ein Moderne-Schiene-Gesetz auf den Weg bringt, um mit einem Schienenfonds eine planungsfeste, überjährige Finanzierungsarchitektur zu schaffen.“

Der Chef des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn Werner Gatzer erklärte Anfang Januar 2025 gegenüber dem Magazin „Focus“, wie viel Geld der Staat nach seiner Meinung in einen solchen Infrastrukturfonds zahlen müsse: „Die Bahn hat Probleme, und sie muss besser werden. Die Infrastruktur ist zu alt, zu voll und zu störanfällig. 150 Milliarden für die nächsten zehn Jahre für Investitionen halte ich mindestens für erforderlich.“

Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur